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Update: al final!
¡Llanto
por las llantas!
Mi bicicleta de XC trajo unas Hutchinson Python Air Light 2.0.
Tremendas "gomas", súper livianas, magníficas para terreno
compactado. ¡Pero les aseguro que no lo son para un novato!
Con mi escaso tiempo en MTB lo que necesitaba era tracción y manejo
("handling"), no mayor velocidad. Después de varias
"matás" aparatosas estudié varias alternativas para poder
lidiar con mi problema. ¿Cómo lo resolví? Remplacé las Phyton
por las Velociraptor que trajo mi Schwinn S-30 de Walmart. Estas
eran muchíísimo más pesadas que las Python, pero por algo las raptors
son una de las más utilizadas por los novatos. Además de salir
ganando al cambiar culebras por dinosaurios famosos, gané mucho en
tracción. No se equivoquen, pues tengo amigos que usan las
Python-tubless y no las cambian por nada. Disfruté de las
Velociraptor hasta que la de atrás se gastó. Ahora tenía otro
problema... que gomas comprar?
¡Las
personalidades múltiples de las Llantas!
Si en esto del ciclismo de montaña usted tiene múltiples
personalidades, se pondrá alegre al saber que existe una llanta para
cada una de ellas. Hay llantas específicas para carretera, XC,
downhill / freeride, competencia, "touring", etc., etc. y no
hablemos de las "Tubless".
En cuanto a las llantas para XC, estas podrían ser
agrupadas en tres categorías generales; "Hard Pack",
"All Terrain" y "Mud". Si se fija bien puede
diferenciar las tres por el "tread pattern". El diseño
de llantas para suelos compactados enfatiza en reducir la resistencia de
la llanta sobre el suelo. Pero por el beneficio en velocidad se
sacrifica la tracción. En el otro extremo, las llantas para
terrenos sueltos o fangosos son diseñadas con unos tacos
("knobs") grandes y separados. Estas enfatizan en agarre
y en limpieza de fango, lo que aumenta la resistencia en el rodaje
(menor velocidad).
Generalmente las llantas disponibles en el mercado son un
compromiso, pues no es posible que ninguna sea buena en los tres tipos
de terreno. Una vez usted se ubique en una de las tres categorías,
entonces tiene que darse a la tarea de decidir las llantas por su ancho,
materiales de construcción, "tread pattern", peso y sobre
todo... $$$, el precio.
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El ancho para XC puede variar entre 1.0 pulgada y 2.3
pulgadas (o más). La diferencia estriba en su efecto
sobre el peso de la
llanta y la tracción. |
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El
peso de la llanta puede ser afectado por varios factores,
tales como el ancho de esta, los materiales de construcción y
el material de la cama: Alambre (non-folding) o Kevlar
(folding). El peso en la parte más exterior de la rueda
(anilla + llanta) es uno de los factores de mayor consideración
en el ciclismo de montaña, pues ruedas más pesadas son más
difíciles de acelerar. En MTB esto es muy importante,
pues a lo largo de las rutas constantemente hay cambios
repentinos en aceleración. Además, ruedas más
pesadas generan un efecto de giroscopio mayor que ruedas más
livianas ("rotational weight"). Mientras mayor
es este efecto, más difícil es cambiar de dirección
(handling). ¡Pero déjeme hacerle claro que mientras
menos pese la llanta y la rueda, menos pesará su cartera! |
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La tracción de la llanta es afectada por el ancho, la
presión y el patrón de agarre ("tread") en la zona
de rodaje. Una llanta de 1.0 pulgada tendrá muchísimo
menos agarre que una de 2.3 pulgadas, pero esta última pesará
mucho más. Los más expertos tratan de utilizar ruedas
cercanas a, o menores de 2.0 pulgadas de ancho, generalmente
1.8". Estas llantas tan finas pesan menos y pueden
ser más fáciles de acelerar. Pero sólo los expertos pueden
bajar una cuesta muy empinada con unas llantas tan angostas y
con tan pobre tracción. He leído de gente que utilizan
juegos de llantas a la "Downhill". En otras
palabras, una llanta ancha (2.2" ó 2.3") en la rueda
delantera y una de 1.8" en la trasera. Esto hace
sentido ya que la rueda del frente es la que tiene el mayor
poder de frenado y es clave en determinar la dirección del
movimiento. Pero no se que efecto tenga en la aceleración,
quizás sea ideal para MTbiking no competitivo. Si
uno desea un agarre extremo puede comprar llantas sin tubos
(tubeless), sin embargo necesita que las anillas lo sean también.
Pero quede advertido que las llantas y las anillas tubeless son
extremadamente caras y salvo a algunas excepciones ($$$$$),
mucho más pesadas. |
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Los materiales de construcción afectan mucho el desempeño
de las llantas. En el mercado la terminología varia tanto
que a veces es difícil saber de lo que están hablando.
Las llantas "Race" supuestamente son más
livianas, el "tread" está echo con compuestos que
mejoran el agarre en una proporción mayor que aquellos que añaden
durabilidad. En otras palabras son más livianas, tienen
mejor agarre, pero son más caras y duran mucho, mucho menos.
No se deben utilizar para uso diario pues se gastan rápido.
También se encuentran los términos
"folding" y "non-folding". Las llantas
"folding" generalmente vienen en un paquete
"pequeño" y dobladas. Si usted dobla las
"non-folding"... pues rece para que adquieran la forma
original de nuevo. La diferencia entre ellas estriba en
que la cama ("bed") está fortalecida por alambres en
las "non-folding" y de Kevlar en las
"folding". Kevlar (Aramid fiber) es la fibra que
provee la protección en los chalecos a prueba de balas.
La diferencia principal entre las dos es de aproximadamente 90
gramos. Como ven, aquí reaparece el peso de las llantas.
Se supone que las llantas de uso diario tengan un
largo de vida mayor. Si usted corre mucho en suelos muy
rocosos o en carretera, notará que tendrán una resistencia al
rodaje mayor y se gastarán con mayor facilidad. No se
queje, pues debemos recordar que estas son diseñadas en la
mayoría de los casos para tierra. Hasta lo
que he leído ninguna llanta es muy buena sobre rocas o raíces
húmedas. Si les puedo decir que mis Pyton eran terribles
en estas situaciones.
Como estrategia de mercadeo los fabricantes
anunciarán compuestos exóticos o propietarios, principalmente
para mejorar el agarre y la durabilidad.
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El
"tread" en realidad es lo que diferencia las
tres categorías de llantas que menciono. Cada categoría (Hard
Pack, All Terrain y Mud) confronta problemas muy opuestos por lo
que hace difícil crear llantas que sean aptas para todas las
situaciones.
Algunas compañías tales como
Panaracer y WTB tienen modelos donde el "tread" de la
llanta delantera es diferente de la trasera.
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Obtenido del web site de Panaracer
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En
la Ilustración de la izquierda se presentan la Smoke y
Dart Classic de Panaracer.
En el "tread" de la tracera (izq.) se enfatiza
frenado y agarre para ascender. En el patrón de
la delantera se enfatiza el control direccional
(steering) y "cornering".
Este también es el caso de las
Velociraptor's de WTB. Cabe mencionar que en las
gomas traseras de las raptors se puede invertir la
dirección del rodaje si las condiciones son muy húmedas
o si las desea utilizar para "downhill". |
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(-)
< - - - - - - - - - - - Tracción
- - - - - - - - - - - - > (+) |
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(+)
< - - - - - - - - - - - Velocidad
- - - - - - - - - - - - > (-) |
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Hard
Pack |
Todo
Terreno |
Mud |
En
estas ilustraciones de llantas de Panaracer se muestra
de forma general el "tread" de una llanta para
hard pack a la izquierda y para condiciones de terreno
fangoso en el extremo derecho. En el centro se
muestra una "all around" para XC.
De izquierda a derecha aumenta la
tracción. La resistencia al rodaje disminuye de
derecha a izquierda (mayor velocidad). Noten en la
de extrema derecha el tamaño de los tacos y lo
separados que están, para facilitar la limpieza del
fango. La llanta del centro trata de hacer un
compromiso entre tracción y reducir la resistencia al
rodaje.
Contrario a las Smoke y Dart Clasic,
la mayoría de las llantas en el mercado pueden ser
utilizadas tanto en la rueda delantera como en la trasera.
Sólo hay que invertir la dirección del rodaje, lo que
invertirá el "tread pattern". |
¿Aire del Fino o del Gordo?
De todos los factores mencionados
previamente, el único que está bajo su control y que puede
afectar grandemente su desempeño en el sigletrack, es la presión
de las llantas. En mi experiencia (que no es mucha), la
presión a utilizar tiene que ver directamente con la habilidad
del ciclista de montaña. Lo que he notado es que mientras
mayor es la presión, mayor es la velocidad, pero menor es la
tracción y el contról. Un novato a mayor velocidad y con menor
tracción, es
una buena receta para visitar de frente el primer arbusto
cercano (si tiene suerte y hay uno), pues se afectará el
"Handling". Si desea aumentar la tracción
para recorrer una ruta mojada (i.e. vaciar un poco la llanta), debe recordar que hay un precio a
pagar en velocidad. Este es un factor muy importante a
considerar si tiene planes de competir contra el reloj o
contra otros.
Si va de XC o de un viaje semi-épico y lleva
un equipo de Hidratación de 3 Litros, una botella adicional con agua,
snaks, herramientas, luces, bomba, etc., etc., tiene que
aumentar la presión de las llantas. Si va a correr en
carretera debe aumentar aproximadamente 10psi sobre su presión
ideal para reducir la resistencia en el rodaje.
¿Entonces, ya está comenzado a sentir
presión por la presión? ¿Qué presión debo utilizar?
La única forma de saberlo es por tanteo, en buen
puertorriqueño:
"trial & error". Depende mucho de la marca
de la llanta, los factores previamente mencionados y el peso del
ciclista. Cuando comencé en esto del MTB mis panas
recomendaban llenarlas a 40psi (yo pesaba aprox. 200
lbs). Puede subir o bajar un par de psi y ver como se
afecta su experiencia en el trail. En mi caso he tratado
con 38, 40, 42 y 45 psi, obteniendo el mejor compromiso de
velocidad/tracción con la primera cifra. Generalmente las
llenaba hasta 40 psi, el manejo era muy bueno, pero en 38psi
hubo mejoría en tracción. En otras palabras se me hizo
más fácil subir una pequeña cuesta muy empinada y de terreno
suelto. ¡Cuándo mejore
en mis habilidades subiré la presión!
Nota curiosa: He leído que la
gente que utiliza llantas "tubeless" utilizan
presiones mucho más bajas, cercanas a las 35 psi. También
hay gente que utilizan presiones distintas en las llantas
traseras y delanteras. Todos comentan positivamente del
aumento en tracción. Sería bueno jugar y experimentar
con este sistema, pues por lo que he escuchado, tanto las
llantas y las anillas para tubeless son más pesadas que las
regulares. ¿Cómo compensaría en peso el no tener tubos?
Se hace más complicada la cosa, pues muchas de estas personas
utilizan el sistema Stan-No Tubes, lo que altera el peso del
sistema.
Nota final: Muchas de las llantas
en el mercado se pueden llenar de 35psi a 60psi. Mientras
más llenas estén las llantas, mayor es la probabilidad de que
se pinche por una espina. Mientras más vacías estén,
mayor es la probabilidad de sufrir un "pinch flat" o
un "snake bite".
!!!!Experimente!!! ¡!!!!Sea feliz!!!!
Recientemente participé
de un taller con Jason Sager, ciclista profesional de MTB.
En mi grupo todos participaban de las competencias de la
comisión de MTB de PR... excepto un servidor. El
intercambio de opiniones duró más de 30 minutos. Su
recomendación fue utilizar una presión de 35 psi para casi
todos los terrenos y para sitios sueltos como El Cangrejo en
Cabo Rojo subirle la presión 2 ó 3 psi más. El dice que
esto aumentará el área de contacto del "Tread" de
las gomas con el camino. Aseguró que la bicicleta se
convertiría en otra totalmente diferente! En mi caso fue
así y les aseguro que estoy gozando. Aunque creo que la
bici es un poco más lenta, el manejo y la tracción han
mejorado increíblemente. Esto me permite ser más
agresivo en las subidas (con menor en esfuerzo) y me hace sentir
mucho más seguro en las bajadas. Quizás no valla más
rápido todo el tiempo, pero voy mucho más rápido y confiado
en los lugares de mayor dificultad! Me he caído mucho
menos y estoy disfrutando muchísimo más... que cambio tan
dramático con unas psi de más o de menos! JGRR, julio
2007
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Nos
vemos!!!!!!!!!!!!! Fiu!!!!!!! Me quedé sin aire!!!!!!!!
JGRR
mtbpr.tripod.com
mayo, 06
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